Was ist ein Minor Change? (2024)

Ich versuche zu verstehen, was genau ein EASA Minor Change ist und wie er sich zu einem STC verhält.

Baue ich bspw. neue Sonnenblenden von Rosen ein, dann gibt es dafür für mein Muster eine ergänzende Musterzulassung der EASA (EMZ = STC). Der LTB baut sie ein und vermerkt im Bordbuch, dass die Blenden gemäß EMZ soundso eingebaut wurden. Kein weiterer Papierkram bis auf ein Update der in der L-Akte befindlichen EMZ-Liste. LBA/EASA erfahren nichts davon.

Jetzt gibt es auch Änderungen, die ein Minor Change erfordern. Ein Beispiel ist der Einbau eines Transponders. Für einen Minor Change ist mehr Papierarbeit erforderlich und es fällt eine EASA-Gebühr an. Avionikbetriebe verlangen dafür ca. 500 €.

Ich hatte den Fall, dass ich ein Gerät habe einbauen lassen, für das eine EMZ für mein Muster besteht und der Avionikbetrieb war der Auffassung, dass ein Minor Change vonnöten wäre. Der Hersteller des Geräts vertrat die Auffassung, dies sei nicht notwendig. Es handelte sich um eine Motorenüberwachung mit der ganzen zusätzlichen Sensorik und dem Display im co*ckpit (zusätzlich zur bestehenden Motorenüberwachung).

Wie genau grenzt sich das ab? Impliziert ein STC dass ein Minor Change grundsätzlich nicht notwendig ist?

Man hat mir erklärt, dass nach neusten EU-Regularien (EASA) jede Änderung ein Change bedeutet. Wann minor und wann major ergibt sich aus der Akte beim CAMO. Ich tausche gerade ein KX165 gegen ein KX165A aus. Auch das ist bei gleichem Rack und fast gleicher Pin-Belegung ein Minor Change mit hohen zusätzlichen Kosten. Der Austausch ging so schnell, dass mein LTB das nicht berechnet hat. Aber dann kommt der Papierkram!

Meiner Ansicht nach gehts nur ums Abzocken. Eine überbordende größtenteils unfähige Administration versucht ihre Kosten auf die reichen Fliegerfreunde umzulegen. Und wir sind so blöd und zahlen!

Was würde - mal so rein theoretisch - passieren, wenn man die Änderung anstatt mit viel Papierkram formlos schriftlich mitteilt und die offensichtlich sinnvollen Daten (LFZ-Kennung, Modell & Serien-Nr. der Geräte) mit Unterschrift von zugelassenen Mechaniker anzeigen würde? Theoretisch wäre man seiner Anzeigepflicht nachgekommen oder wird eine bestimmte Form vorgeschrieben?

Der Papierkram ist ein Aspekt -- die EASA-Gebühr der andere.

Hallo,

ich habe eine ähnliche Frage: ich möchte einen S-TEC 50 einbauen, den ich von einem Freund bekomme. Er (S-TEC50) ist auf der EASA-LBA EMZ-Liste für meinen Flugzeugtyp zu finden - was muss beim Einbau, aus "Papiersicht", beachtet werden?

Brauchts ein Form1 Zertifikat, wo wird das Ganze dokumentiert? Genügt ein Eintrag S-TEC 50 gemäß STC-Nr xy eingerüstet oder wie läuft das?

Thx

Autopilot ist immer eine große Änderung, benötigt auch Wägebericht. Die Form 1 sagt nur etwas über die Geräte selbst aus.

Du brauchst einen Avionikbetrieb für die Papierarbeit, die verlangen dafür so ca. 500€.

Ein Gerät muss bestimmten Designkriterien genügen, die Grundlage der Zulassung sind. Mit einer Form 1 sagt eine berechtigte Stelle, dass ein bestimmtes Gerät diesen (durch Unterlagen des Herstellers festgelegten) Kriterien genügt. Ein Avionikbetrieb, der die Unterlagen und ggf. Apparate zur Prüfung des Gerätes hat, kann diese Form ausstellen. In USA heißt das 8130-3 Dual Release wenn es für EASA ist.

Der Avionikbetrieb muss ein Part 145 sein und eine Freigabebescheinigung für das Flugzeug erteilen ("release to service"). Beim AP-Einbau muss er bestimmte Unterlagen erstellen wie AFMS (approved flight manual supplement), EMZ-Liste etc. und die Änderung bei der EASA einreichen. Dafür fallen Gebühren bei der EASA an. In der Praxis ist das alles cut&paste und in 10 Minuten erledigt aber die Betriebe lassen sich das vergolden. Ich habe auch schon von einem sehr namhaften Betrieb einen Fresszettel als AFMS bekommen, der weder auf die Installation zugeschnitten war, noch überhaupt leserlich war.

Hi Andreas,
zuerst solltest Du (etwa bei Avionik Straubing) checken ob es ein STC für den S-TEC 50 in der Archer (Deiner Archer!) gibt. Wichtig ist auch die Seriennummer des Flugzeugs. Dann musst Du checken, was der Einbausatz und die Verkabelung kosten, Servos etc ... Du wirst sehen, dass das DAS der wirklich teuere Teil der Sache ist, nicht der A/P-Computer an sich (o der bekommst Du das komplette System?)

Auf meiner Seite www.airwork.biz findest Du eine kleine Reportage zum Einbau des S-TEC30+ in meine Warrior! Also ähnlich ...

https://www.airwork.biz/flying-2/test-und-technik/george-s-tec-30-autopilot-mit-gpss/

dank euch beiden, jetzt habe ich mehr Überblick!

Wie war das eigentlich vor EASA-Zeit - war da auch ein solcher Papierkram zu erledigen oder hat damals ein Eintrag in die EMZ-Liste genügt?

10 Beiträge Seite 1 von 1